Чим більше електромобілів на дорозі, тим гарячіше стає дискусія про безпеку: що відбувається після аварії? Чи горить батарея? Найбільш важливі відповіді та результати краш-тестів.

В принципі, всі автомобілі, які отримують схвалення, повинні відповідати юридичним вимогам, які покликані гарантувати високий рівень безпеки для водіїв незалежно від того, чи працює транспортний засіб електрично з бензином або дизельним паливом, природним або зрідженим газом або навіть з батареєю.

Особливо в разі електромобілів це означає, що електричні компоненти повинні бути спроєктовані так, щоб бути «іскробезпечними». Іскробезпечний означає, що струм батареї запобігає, якщо в системі виникає дефект. Простою мовою: якщо, наприклад, відбувається аварія, батарея негайно автоматично відключається від інших високовольтних компонентів і високовольтних кабелів, так що там більше немає напруги.

Що робити в разі поломки?

У разі поломки зазвичай немає електричної небезпеки, тому, що електромобілі захищені системою і заходами, прийнятими виробниками. Допомога на дорозі також можлива в принципі. Однак з міркувань безпеки робота над електромобілями може виконуватися тільки людьми, які навчені цій роботі. Для всіх інших: руки геть від високовольтних компонентів і всіх помаранчевих кабелів!

Небезпека пожежі в електромобілі: що таке тепловий біг?

Вона може стати критичною, як тільки захисні механізми тягової батареї були деформовані в результаті серйозної аварії й, отже, порушені. У гіршому випадку осередки в тягової батареї можуть «пройти наскрізь». Це буде так званий «Тепловий біг»: тоді тягова батарея згорає і повинна бути погашена пожежною командою великою кількістю води. Самозаймання електромобіля без зовнішнього впливу під час руху, нерухомого або зарядки через технічний дефект зустрічається вкрай рідко.

Як пожежні команди оцінюють ризик пожежі?

Робоча група керівників професійних пожежних команд і німецька асоціація пожежних команд заявляють у своїх рекомендаціях що, «Оцінки ризику літій-іонних носіїв інформації електромобілів не відрізняються від транспортних засобів внутрішнього згоряння”

Експерименти  показали, що інтенсивність пожежі не залежить від типу приводу, а пов’язана з використовуваними матеріалами (особливо пластмасами). Велика частка цих матеріалів в сучасних транспортних засобах вирішальним фактором для збільшення диму і виділення тепла в порівнянні з минулим. Зарядні споруди, за умови, що вони сертифіковані та професійно встановлені, також можуть експлуатуватися на підземних автостоянках без вагань.

В принципі, ніколи не можна повністю виключати, що транспортний засіб запалюється через дефект, але це стосується всіх видів приводу. Немає ніяких доказів того, що електромобілі з аварією або без неї більш схильні до горіння, ніж автомобілі з двигунами внутрішнього згоряння. Побоювання з приводу особливих ризиків при зарядці електромобіля на підземній автостоянці також необґрунтовані за умови, що електроустановка точок зарядки була професійно встановлена ​​та обслуговується.

В цілому, протипожежний захист грає високу роль для всіх типів приводів, але повинні бути доступні відповідні пристрої пожежогасіння і системи димовидалення.

Після аварії: наскільки високий ризик загоряння транспортного засобу?

Ризик пожежі порівняно низький, оскільки сучасні електромобілі так само безпечні, як і звичайні автомобілі в разі аварії. Це пов’язано з тим, що високовольтна система негайно відключається датчиками зіткнення в разі аварії.

Оскільки тема безпеки електромобілів обговорюється публічно знову і знову і дуже по-різному, провели відповідні випробування на ранній стадії. Наприклад, порівняння краш-тестів VW e-up зі звичайним VW up показало, що обидва автомобілі досягають повних 5 зірок.

Конструкції, що мають відношення до аварії, ідентичні для обох транспортних засобів. Акумуляторна батарея також було посилено рамою і встановлена ​​під автомобілем. Це має ефект жорсткості, але також приносить додаткову вагу майже 250 кг.

Порівняння після лобового зіткнення з 64 км год з 40-процентним покриттям (обидва фронти приблизно наполовину зміщені) ясно показує, що VW з додатковою вагою, викликаною батареями, немає втрати безпеки. Конструкція транспортного засобу без високих значень деформації, а значення навантаження для пасажирів також ідентичні значенням бензинового варіанту.

Деформація днища закінчилася задовго до акумуляторного відсіку, і електричне відключення високовольтної системи також відреагувало на аварію протягом мілісекунд і відокремило сполучну лінію між акумуляторним блоком і високовольтними кабелями до електроприводу через реле. Батарея нічого не запалала і не було ризику загоряння. З новими електромобілями можна припустити, що конструкції безпеки краще, ніж для транспортних засобів, які згодом були переобладнані в електромобіль.

Краш-тести: наскільки безпечні електромобілі?

Поточні краш-тести, проведені Euro NCAP, доводять, наскільки безпечними можуть бути електромобілі з відповідним дизайном. Яскравий приклад: VW ID.3. Електромобіль є одним з перших який був протестований відповідно до нового, більш жорсткого протоколу Euro NCAP 2020.

Результат: 5-зірковий і максимальний рейтинг. Провідник акумулятора не викликав ніяких проблем: він залишився неушкодженим.

Те ж саме стосується і Jaguar I-Pace: 4,68-метровий і 2,2-тонний кросовер-кросовер досяг максимального рейтингу в п’ять зірок. Також під час бокового і пальового удару не було зафіксовано небезпечних деформацій на корпусі акумулятора. Tesla Model 3 також досягла повних п’яти зірок в Euro NCAP і явно перевищує необхідні бали.

Бічний удар тараном має особливе значення для сучасних електромобілів. Батареї зазвичай встановлюються в великому блоці в днище. Деформаційний простір транспортного засобу збоку менше, ніж ззаду або спереду автомобіля. В цьому відношенні бічний удар є чутливою точкою електромобіля.

Що стосується позитивних результатів, то слід мати на увазі, що бічний удар тараном здійснюється на швидкості 50 км год, удар по палі на швидкості 34 км год. Аварії не дають ніякої інформації про ступінь і ризик деформацій на більш високих швидкостях.

Пошкодження батарей є найбільш критичним випадком в разі аварії й тому повинно бути виключено, наскільки це можливо, в конструкції транспортного засобу. З цієї причини виробники докладають все більше технічних зусиль для захисту акумуляторних батарей та днищ транспортних засобів від деформації.

Жоден з нинішніх електромобілів до цього часу не був негативно помічений в краш-тесті. У порівнянні зі звичайними легковими автомобілями, безпека електромобілів часто навіть краща через оптимізовану структуру зіткнень в транспортному засобі.

Електромобіль, що палає привертає багато уваги, тому що технологія все ще нова, і люди й засоби масової інформації відповідно уважні, з іншого боку страх необґрунтований. Зараз немає доказів того, що електромобілі з ефектом аварії або без нього більш схильні до горіння, ніж автомобілі з двигунами внутрішнього згоряння.